一条老街，一段历史。镇江的老街巷，是城市的“血脉”，更是时光的“活化石”。这里沉淀着千年技艺，镌刻着地理密码，见证着时代变迁。我们打捞这些街巷故事，不为怀旧，只为让文化的薪火，在城市的肌理中生生不息。
2004年底建造中山北路时，保留了一个公交站台叫“西站”，不远处就是镇江历史上曾经的西火车站。
距今100多年前的云台山下，古时候长江河漫滩在这里沉积了一片沼泽地。云台山、宝盖山西麓的西荷花塘水面有50余亩，直到2011年依然被列入江苏省湖泊保护名录。1905年修筑京沪铁路时，紧依荷花塘南缘修筑了一条车站路，东接京畿路，西至金山路，长563米，宽8米，弹石路面。因火车站而得名，是火车站通往市区的唯一通道。
车站路沿线有镇江站候车室、行李房、售票房、花房、车站水果店、迎站居饭馆、长发园旅社、铁路高站台，高站台出口处是通往江边的小铁路道口。1969年车站路改铺沥青路面；1971年镇江站在荷花塘边砌筑了两栋4层大楼，其中一栋称“五七大楼”。1978年，镇江站铁路客运业务迁入中山西路新客站，曾经造就过古城兴盛和荣耀的西站退出人们的视野。
为改善城区交通路网结构，市干道办于2004年开筑中山北路，从中山西路牌湾口原铁路零担房位置向西北方向斜切至西荷花塘西南隅，直通长江路。道路长980米，宽40米，三块板断面，双向四车道，为城市主干道。
1906年宝盖山脚下沪宁铁路正在做路基
图片提供 金存启
宁沪线上唯一的隧道
清末镇江辟为通商口岸，京杭大运河和长江沿线各地的物产都在镇江集散，工商业盛极一时。19世纪末的铁路浪潮推动了国内外资本主义经济的发展，镇江民众期盼早日通上铁路的机缘终于来了。
光绪二十四年（1898），英政府向清政府索办宁沪铁路，张之洞委派德国工程师锡乐巴负责沿线勘测。线路自南京下关经栖霞山，沿长江南岸直插镇江折向上海。
镇江火车站定位西郊牌湾，离江边仅一步之遥，但必须在宝盖山开凿一条全长1332呎的隧道。隧道工程范围内的民房搬迁至宝盖山西北坡的东、西菜园，官府的告示引起轩然大波，人们奔走相告。京畿岭东侧光秃秃的荒坡上崛起了一家家民居，就是今天的东大院、西大院。
宝盖山隧道由英国人设计，中国劳工建造。拖着长辫子的民工们手握钢钎，抡起大锤，挥舞着洋镐和铁锹，从鸡叫忙到狗叫。为控制隧道的水平轴线，设计人员在山顶正中间打了一口直井，兼作隧道通风孔，东西两头向中间开凿也合龙于此。为方便崇实女中师生和周边居民出行，风车山北坡架设了一座钢筋混凝土的人行天桥。没过多久，桥栏板就被机车的浓烟熏黑了，路人戏称其为“黑桥”。
离隧道竣工还剩最后4个月时，一场山石崩裂，20余名劳工被压在碎石之下，一场惨剧发生了。被掩的劳工一个个被抬出隧道口送往南马路蒋怀仁诊所救治，并处理善后。
牌湾地段古时候紧贴长江岸线，沿江簰筏须在此绕上一个弯，后来就有了“牌（簰）湾”这个地名。若干年后长江改道，跑马山、宝盖山脚下形成一片滩涂沼泽地。
铁路铺到这里必须先挖地三尺，分层填筑灰土改良地基。民工们手持洋锛、锄头挖土翻晒，一挂接着一挂的独轮车从狮子山运来黄土，加上隧道里拉来的碎石做成灰土结石，铺垫在路槽之中分层夯实。的角崭方的红糙木产于澳大利亚茄拉，满刷水柏油之后平平整整地铺到道砟上，这些枕木躺在地下将负重几十年。民工们抬着大英帝国的进口钢轨搁上轨枕，工务人员开始指挥铺设铁轨和垫板。“咚、咚、咚”，大锤钉入一颗颗道钉，钢轨牢牢地静卧在枕木之上。专业人员在手动道岔部位安装转辙器、辙叉及护轨，道岔旁装上长长的握柄和黄色标志灯，上方竖着一块黄底黑条颜色的鱼尾板。
1908年2月27日，宁沪线四个标段单线全部贯通。4月1日镇江城万人空巷，市民们举着小旗纷纷涌到车站和铁路两旁观看通车盛典，一睹火车的风采。总工程师、留德博士汪浙荣主持开站仪式，首任站长黄启晋剪彩。人群中有赛珍珠与她的妈妈和妹妹格雷丝。女人们挟裹在男人中间，紧紧攥住孩子的手，生怕被熙熙攘攘的人群给挤散了。
两天后的上海《申报》描述了当天通车时的盛景：“全路通行镇道刘观察亲至京畿岭下总车站举行开车典礼仪式，中西官绅到者甚多，颇极一时之感。”
通车伊始，镇江西站以客运为主。新造的铁路一开始最快时速只有20多公里，南京到上海要跑十来个小时。车站和列车工作人员的着装沿用的是国外铁路服饰，大檐帽分为三种颜色：白帽子是路警，黑帽子是机车司机、运转和扳道工，红帽子的就是站台搬运工。
刚刚建成的镇江西站仅有8间站房共283㎡。站内共有到发主线5股道，旅客站台3座，平交道两处，跨线人行天桥一座，道班房2个。城里的南门火车站原称“旗站”，设施远不如西站。
1928年11月1日，国民政府铁道部正式挂牌成立，首任铁道部长为孙科，镇江站被确定为特等站。
从琴园巷尽头沿车站路至牌湾道口两侧，皆被划为铁路的领地。西站站房扩容，整个站舍包括售票处、候车室、行李房共500余㎡。站区增设了机务段（包括龙头房）、工务段。给水所（又称打水间）将清澈的塘水用帮浦打到高高的“水鹤”里，专供蒸汽机龙头在镇江补水。
为拓宽水陆运输能力，早在铺设沪宁铁路镇江段钢轨的同时，就预留了一条通往长江边的岔道。紧接着自镇江西站主线转弯向北，一条“小铁路”应运而生。这条通江铁路支线沿云台山西麓延伸至江口，是南京下关铁路轮渡专线以东的又一条南北大通道。江边火车站的候车室、货运室、货房、铁皮仓库、站台和线路设施一应俱全，过江旅客那时候可以直接从江边车站上下车。相对于镇江西站而言，业内人士往往习称江边车站为小站。为了铺设这条小铁路，山脚下的荷花塘一半因此被填埋，小码头古街也被从中折断，地下恰恰靠近宋元明清时期的玉山大码头遗址。
1937年，国民政府军事委员会为阻滞日军进攻，下令拆毁镇江以东铁路。日军投降后每日开行客车15对，旅客流量超过了抗战前的一倍。此时，车站又在站台上加盖了铁皮雨棚，两站台之间增建了人行天桥一座。
镇江解放那天一早，火车站各个要道口实施武装戒备，铁路警察所的路警们全部被缴了械。4月27日，南京至镇江段修复通车。
1949年8月2日上午，一列军列从上海驶到镇江西站短暂停留，上面载满调防去南京的第三野战军炮兵十一团的指战员。突然发现上空有敌机尾追，司机立即加速驶向宝盖山隧道。可惜尾部两节车厢刚进洞口便遭轰炸，30名战士光荣牺牲。隧道东口连同山体被炸塌，沪宁线再次中断通行。
工兵团在隧道东线组织紧张抢修，十多天内共挖除炸弹坑内塌陷的土方石块10多万m³。隧道向里缩进72米，老隧道口的断壁残垣仍像大三巴牌坊一样毅然矗立，见证着那段悲壮的历史。峡谷里重新构筑了混凝土驳岸护坡，山顶修建一座兵营和瞭望哨，隧道东西出入口的岗亭里有部队日夜守卫，确保这条生命线的绝对安全。
1953年底西站向外扩建，站房总面积增加到1600㎡，站容站貌焕然一新。600平方米的候车室（俗称十大间）设有母子候车室、旅行服务所、水冲式公厕。大花盆里铁树、女贞等常绿花木锦簇葱茏，绷簧玻璃大门、大跨度联排窗更显气派；花房南面增加了600平方米的行包到达库；月台上增建了厕所；对原有的东西两座天桥进行了维修加固；主站房东大门面朝车站路，北大门通往金山路，出口处正对新开通的和平路。牌湾道口以西是铁路公安所、食堂、卫生所、零担房和供应商店；以东是家属宿舍区、通讯工区和老工务段；镇句路上还有一所铁路职工子弟小学。
新中国成立后，人民铁路的票价一直保持稳定，去上海普客4.39元，快客5.25元。后来为图方便去分为角——普客4.40元，快客5.30元，几十年未变。
建于1918年的镇江站工务段旧址
许金龙 摄
江河联运的桥头堡
货运室和装卸作业所的大本营在小码头货站，随着铁-公-水联运的异军突起，铁路中转货运量与日俱增，镇江站实施了相应对策。
首先在江边三股道的东侧又加铺了第四条新线直通盐码头（九号码头），其次是开辟新货场。
1958年夏，云台山麓一片繁忙。黄泥滩棚户区在短短一个月内即完成整体搬迁，行动十分迅速。新建货场的北出口被云台山余脉的一块巨岩所阻，为此，施工方采取了与蒜山相同的处理方式：每日中午进行一次爆破。不到两个月，云台山北侧的山脚便向内后退了数丈之远。
新货场南西北三边砌有3m多高的块石围墙，过路行人自行车必须绕行。货场内双股道旁“简易吊”林立，仓库里皮带输送机成排，装卸工人丢掉了铁锹、杠棒和大跳板，逐步告别肩挑人抬。十多年之后，牌湾煤建公司里新铺机械化卸煤专线，简称“10条”。仓库里启用了叉车，货场里竖起了好几台龙门吊。
零担房的大门直对镇句路劳动路口，50年代中叶，机务、水电、工务划归南京后，地盘更大了。写字间里整日人来人往，铁皮库、瓦库里车辆络绎不绝。一些大件笨零不断地涌来，原有的站台已经满足不了需要。于是在车站路邮政转运通道东侧构筑了一座高站台，所有笨零及矿石原料全部转移到此装卸。
镇江的单线铁路穿过老城区，路况差、平交道多、车速慢，成了沪宁铁路的一大瓶颈，也影响到城市的发展。因此上海路局早就开始筹划建设铁路复线工程，从四摆渡头道扬旗（铁道信号机）的御桥港分岔，穿过七里甸、三里岗、李家山，到马家山与既有老线接轨，至六十年代中期就已形成货车通行能力。
1978年1月5日，劳动路新客站投入使用，同日沿用了70年的镇江西站停办客运业务，改为中转货场。然而，随着镇江经济发展和城市规模的扩大，铁路三线的弊端日显突出。2004年12月31日上午，中山西路道口举行了“沪宁铁路镇江段三线拆除迁建庆典”，镇江“铁路穿城”百年历史从此终结。如今，除了原牌湾铁道口两侧尚存的铁路工务段和老公房，以及原镇句路上的铁路小学，原先老西站的设施已基本拆除，站区内外旧貌换新颜。2004年建造中山北路时，在原零担房、龙头房位置新建了一个中山广场。广场上保留的一截老轨道上停放着一挂废弃的火车头供游人观赏，金山路口左侧还有几家老店铺，几乎再也找不到西站的其他的历史痕迹了。